About Us  Sectoral News Avrupa Taşımacılığının analizi
|
|
Avrupa Taşımacılığının analizi |
|
|
|
The Wall Street Journal Gazetesi yazarlarından John W. Miller, Avrupa ülkelerinin taşıma durumunu analiz ederken önemli saptamalarda bulunuyor.
Miller’ın AVRUPA BİRLİĞİ KAMYONCULUĞU KOLAYLAŞTIRMAK İÇİN KARGO TRENLERİ PROJESİ GELİŞTİRİYOR başlıklı ve 5 Mayıs 2007 tarihli makalesi şöyle:
BRÜKSEL– Avrupa kirli bir sır hakkında bir şeyler yapabilmek için yeni tren vagonlarına milyarlarca dolar aktarıyor: Brüksel’in karbondioksit emisyonunu azaltma mücadelesinde önderlik ettiği bir zamanda Avrupa mal taşımacılığında gittikçe sayıları artan birçok şirket kamyon kullanımını hızla artırmakta.
2020 yılına kadar yatırımlar için ayrılması beklenen yaklaşık 250 milyar dolar aslında kıtanın ve iş hayatı ve toplumsal gündemi arasında gelinen garip kavşağı temsil ediyor. Şirketler ulaşım maliyetlerinde tasarruf için daha iyi tren taşımacılığı hizmeti isterken yükselen global iş hayatına uyum sağlamak ve değişik pazarlar arasında bağlantı kurmak istiyorlar. Siyasetçiler demiryolu projelerinin karbon dioksit emisyonunun engellenmesinde en iyi yol olduğunu düşünmekteler – tam da yarın Almanya’nın Heilegendamm şehrinde dünyanın en zengin ülkelerinin liderlerinin toplantısındaki gündemde önemli bir konu olacak.
Maliyetin büyük bölümünü A.B ve milli hükümetler üslenecek. Avrupa Birliğinin 1990’larda büyük istekle temeli atılırken en önemli kuruluş amaçlarından biri de Avrupa’yı birleştirirken iş alanları ve ekonomiye nakit akışını sağlamaktı. İklim değişmesi ve CO2 emisyonuyla ilgili artan kaygılar bu tip yüksek hükümet harcamalarını destekleyenlere büyük bir dayanak vermiş durumda. Bundan en büyük karı ise şimdiye kadar her ülkenin içindeki bir avuç büyük inşaat şirketi elde etti.
Bu ay 2 büyük proje gündeme geliyor. Rotterdam limanı ve Almanya’nın endüstri bölgesi Ruhr’u birbirine bağlayan sadece kargo taşımacılığı için bir yol ve İsviçre Alplerinden ve İtalya ve Almanya’yı birbirine bağlayacak bir tünel.
Avrupa’da demiryolu taşımacılığının payı azalıyor
Avrupa’nın kamyon taşımacılığına bağımlılığının sebebi çok övündükleri yolcu taşıyan tren şebekesinin kargo taşımacılığı için ucuz ve etkili bir alternatif olmamasından kaynaklanıyor. 1995 ve 2005 yılları arasında kamyonla taşımacılık yüzde 68’den yüzde 73’e çıkarken demiryollarının payı yüzde 20’den yüzde 17’ye düştü. Geri kalan taşımacılık kanallardan yapılırken petrol ve gaz taşımacılığı da boru hatlarıyla yapılmakta.2005 yılında A.B. D. ‘de taşımacılığın yüzde 42’isi tren yüzde 33’ü kamyonla yapılmıştı.
Neticede Avrupa’nın yolları ekonomiyi büyük darboğaza sokmuş durumda. Rotterdam Limanında konteynır boşaltımı yapan APM Uluslar arası Terminal şirketinin Müdür yardımcısı John Verschelden ”Avrupa yolları artık yol trafiğini kaldıramıyor” demekte. “Herkes özellikle Doğu Avrupa ülkelerine kolay bağlantı yolları arıyor” diye de eklemekte.
Çevreciler ekonomiyi canlandırmak için tren taşımacılığı artırılması fikrine sıcak bakıyorlar ve vergi mükelleflerince subvanse edilen ticaretin çevreyi kirletilmesi fikrine karşılar. Aynı zamanda altyapı için çok fazla yatırım yapılması yerine kamyonlar ve trenler için daha etkin teknolojilerin geliştirilmesinin önemini vurguluyorlar.
A.B. yeni yolların 2020 yılına kadar CO2 emisyonunu 6.3 metrik milyon ton metreküp azaltacağını söylüyorlar ve ulaşımdan dolayı oluşan emisyonun yüzde 38’den yüzde 34’e gerileyeceğini belirtiyorlar.
Kamyon nakliyesi hızlı ve hedef noktaya yapılan bir taşıma
Yine de Avrupa tabanlı işler de kamyonlar için yapılan tartışma biraz zorlama bir tartışma çünkü daha pahalı oldukları halde kamyonlar daha hızlı, daha esnek ve çok daha fazla hedef noktaya ulaşabiliyorlar.
Avrupa’da tren taşımcılığının yaygın olmamasının bir sebebi de yeterli arazi olmayışı..Şirketler A.B.D. ‘de tren yolarının yakınına fabrika kurmak için yer bulmanın daha kolay olduğunu söylüyorlar. Avrupa’da ise bu araziler onlarca yıl önce kapışılmış durumda.. Arazinin daha müsait olduğu Doğu Avrupa ülkelerinde son ekonomik gelişmeler trenyolu yapımının üzerinde ve komünizmden kapitalizme geçişteki değişimin ağır yükünü taşımaktalar.
A.B limanlara diğer önemli merkezlere tren yolları koyarak kamyon taşımacılığını tamamen bertaraf etmeseler de bağımlılığın azalacağını söylüyorlar.
Avrupa Birliği ülkeleri milli tekelleri aracılığıyla tren taşımacılığında suni yüksek tarifeler uygulamaktalar. 1990’larda A.B. ülkelere korumacılığı kaldırmalarını ve raylar arasındaki farklı aralıkları kaldırarak sınırlar arasında emniyetli geçiş yapılabilecek tren yolları yapılmasını söyledi.
Bu işlemin bu sene bitirilmesi hedeflenmişti ama engeller hala mevcut. Örneğin tren sürücü ehliyetleri sınırlararası geçişlerde tanınmıyor. Sadece geçen yıl Fransa’ya ait olmayan bir yük treninin ülke içi kargo taşımasına izin verildi.
Brüksel merkezli think-tank kuruluşu olan Transport Environment’da analist olan Jos Dings “Her ülkenin kendine ait olan farklı güvenlik standartlarının tüm trenlerde uygulanması çok maliyet isteyen bir olgu.” demekte.
Yine de ilerleme işaretleri mevcut. Fransız milli demiryolu SNCF geçen hafta Rotterdam ve Lyon arasında taşımacılık servisi açtı. Hollanda’nın farklı elektrik standartı olduğu için SNCF 2 yeni lokomotif almak zorunda kaldı.
A.B yetkilileri kitlesel inşaat planlarının tren yolu maliyetlerini düşüreceğini ve neticede tren taşımacılığını daha cazip kılacağını söylemekteler.
Avrupa tren yolları bir biriyle uyumlu değil
2020 yılına kadar tamamlanması beklenen plan aşamasındaki projeler 27 A.B. ülkesini bir ekonomik topluluk olarak bütünleştirmedeki teknik zorluğu yansıtmakta. İspanya ve Portekiz’in demiryolu hatları Avrupa’nın diğer ülkelerinden farklı olduğu için Avrupa ülkelerinin buraya trenlerini getirebilmeleri için 25 milyar dolar harcanması gerekmekte.
A.B’nin stratejisinin işe yaramaya başladığına dair bazı deliller mevcut. Almanya, Polonya ve diğer Doğu Avrupa ülkeleri arasında demiryolu ile konteyner kargo taşımacılığında uzman olan Polzug Intermodal GMBH şirketi yüzde 30’luk bir yıllık artış olduğunu haber veriyor. Bunun çoğu Doğu Avrupa’dan kargo yükleyen şirketlerden geliyor.
Mesleği Satış ve Pazarlama müdürlüğü olan Marcel Sammes “Yollar çok tıkalı olduğu için montaj tesisi kuran şirketlerden birçok teklif almaktayız” diyor. Mr. Sames müşterileri arasında Sharp Corp. ve Michelin Grubunu da saymakta. Vagonların yeni demiryolarında taşımacılıkta kullanılması için o kadar çok leasing talebi var ki firma vagon teslim etmekte yeteri kadar hızla davranamıyor. “Şu anda 900 vagonumuz var fakat 200 adet daha kullanabiliriz”.
Alpler’de günde 4 bin nakliye kamyonu geçmekte
Bu ay açılacak bir demiryolu projesi de 34 kilometrelik İtalya’yı Almanya’ya Alp dağlarının altından geçerek bağlayan ve aradaki zamanı yarı yarıya yani 30 dakika kısaltan Loetschberg Tüneli. Bölge Avrupa’nın en meşgul iş transit noktalarından biri .Almanya’da üretilen arabalar Güney’e doğru giderken İtalyan ayakkabıları ve şarabı da kuzeye gitmekte..Alpleri günde 4000’den fazla nakliye kamyonu geçmekte.3.5 milyar dolarlık proje başlangıçta sadece taşımacılıkta kullanılacakken 2008 yılında yolcu trenlerine de açılacak.
Daha önemli ve pahalı bir projede Avrupa’nın en hareketli limanı Rotterdam’dan Almanya sınırına kadar uzanacak olan yeni 160 km’lik tren yolu projesi. Bu projeyle, Avrupa’nın en yoğun iş merkezi olan Almanya’nın yoğun tren yollarına bağlanması sağlanıyor.
Hollanda hükümeti bulunduğu bölgeden dolayı ismini” Betuwe” olarak alan 6 milyar dolarlık bu hattın çok daha fazla ihracat trafiğini çekeceğini söylemekteler-mesela bu limanı kullanan Procter&Gamble Co., Boeing Co ve Timberland Co. –‘nun mallarının Almanya ve Doğu Avrupa’ya taşınmasını hızlandırmada yardımcı olacağını söylüyorlar.
Zengin ticari geçmişi yük nakliyesinde kanal mavnaları ve kamyon taşımacılığına dayalı Hollanda, bölgedeki rakip Antwerp ve Hamburg limanlarının önüne geçmek ve Asya konteynır gemilerinin ilgisini çekmek için telaşla demiryoları inşa ediyor. Hollanda’da şubesi olan Bir Alman demiryolu taşımacılık şirketinin iletişim departmanı müdürü Jelle Rebbers “ Bu trenler bir Rönesanstır” demekte.
John W. Miller
The Wall Street Journal
|
|
